班輪運輸公司大都通(tōng)過自(zì)有船(chuán)舶或租賃來的船(chuán)舶運輸貨物(wù)，但實踐中由于運輸價格信息的不對稱，催生(shēng)出了新的一(yī)個(gè)行業(yè)——無船(chuán)承運人。無船(chuán)承運人在從(cóng)貨主或者貨代處收取貨物(wù)之後簽發自(zì)己的提單，但是并不親自(zì)運輸，而是再轉托其他班輪運輸公司運送貨物(wù)。

無船(chuán)承運人又(yòu)可分為(wèi)境内無船(chuán)承運人和境外無船(chuán)承運人。境外無船(chuán)承運人又(yòu)可分為(wèi)在中國(guó)交通(tōng)部辦理過備案和未辦理備案的。實際中問題往往出現在境外未備案的無船(chuán)承運人。

當無船(chuán)承運人無單放(fàng)貨時，出口商在法律上(shàng)處于非常被動的地位，理由在于：1）無船(chuán)承運人在境外，且通(tōng)常未在我國(guó)交通(tōng)部辦理備案登記，如要提起跨國(guó)訴訟将會(huì)耗時耗力。2）實際承運人簽發的是以無船(chuán)承運人為(wèi)托運人的憑指示提單，在目的港提貨的也是無船(chuán)承運人。因此，實際承運人向無船(chuán)承運人交貨時并不存在任何法律上(shàng)的瑕疵。3）境内無船(chuán)承運人的船(chuán)代僅為(wèi)無船(chuán)承運人接收貨物(wù)、辦理訂艙和簽發提單等事(shì)項，其對于無船(chuán)承運人境外無單放(fàng)貨事(shì)項并不承擔責任。

這是目前在出口貿易領域比較嚴峻的事(shì)實。由于進口商掌握著(zhe)訂單，因而處于強勢地位。出口商面臨的是不接受運輸安排即失去訂單的情況。因此，在遇到(dào)進口商指定承運人時，出口商最好能(néng)夠進行如下(xià)的調查：1）該承運人是實際承運人還(hái)是無船(chuán)承運人。2）如果是無船(chuán)承運人，其有無在我國(guó)交通(tōng)部進行備案登記。3）如果未登記的，其在境内有無可供執行的财産。

在我國(guó)備案登記的無船(chuán)承運人都被要求繳存80萬人民(mín)币作為(wèi)保證金，以備出現托運人索賠時賠付使用。而如果境内有可供執行的财産，那麽如果出現無單放(fàng)貨事(shì)件(jiàn)，則出口商也可以在境内提起訴訟，免于跨國(guó)訴訟的艱辛。

在航運實踐中，班輪運 輸分為(wèi)集裝箱運輸和雜(zá)貨運輸兩大類。集裝箱運輸的模式又(yòu)可分為(wèi)整箱運輸和拼箱運輸。整箱運輸是出口商在将貨物(wù)裝箱之後，将集裝箱運到(dào)集裝箱箱堆場，堆場向出口商簽發場站收據（Dock Receipt，D/R）證明收到(dào)貨物(wù)。在拼箱業(yè)務中，不同的出口商首先将貨物(wù)在集拼經營人處裝箱之後，再由集拼經營人将貨物(wù)運至集裝箱堆場。

從(cóng)整個(gè)商業(yè)流程中可以看(kàn)出，貨物(wù)自(zì)裝箱之後就(jiù)已經不再處于出口商的控制之下(xià)。而現代物(wù)流業(yè)和貨代業(yè)的發展導緻了出口商甚至可以在工(gōng)廠或倉庫直接将貨物(wù)交給貨代或者運輸公司，之後所有的出口報(bào)關手續都由他們完成。這與過去出口商親自(zì)将貨物(wù)運至船(chuán)邊，交付至船(chuán)上(shàng)的模式已經有了很大的差别。

在貨物(wù)脫離出口商的控制之後直至貨物(wù)被裝上(shàng)買方指定的船(chuán)舶之前，貨物(wù)毀損滅失的風險雖然不能(néng)由出口商控制但仍然由其來承擔。在這種情形下(xià)，我們建議出口商結合每一(yī)筆交易的特點合理的安排物(wù)流。另一(yī)種方式是對途中的貨物(wù)進行投保，這樣雖然也能(néng)轉移潛在的風險所帶來的損失，但是會(huì)增加企業(yè)的成本。

相(xiàng)對于彙付和托收而言，信用證結算(suàn)方式因為(wèi)由銀(yín)行進行信用擔保而在國(guó)際貨物(wù)貿易中更受出口商青睐。信用證通(tōng)常會(huì)有賣方必須在特定日期或期限内裝貨的相(xiàng)關約定。如出口商在向開(kāi)證行或議付行提示付款時所提交的提單上(shàng)記載的裝貨日期與信用證約定的不符，則銀(yín)行可以拒絕付款。因此，如何在約定的日期或期限内交貨成了出口商最關注的問題。

該問題的産生(shēng)通(tōng)常是由于出口商與進口商之間配合得不夠好。在簽訂買賣合同後，其中任何一(yī)個(gè)步驟出現問題都有可能(néng)造成貨物(wù)晚于約定時間裝船(chuán)，當發生(shēng)晚裝船(chuán)的情況出現時，賣方通(tōng)常會(huì)向船(chuán)代申請“倒簽提單”從(cóng)而能(néng)夠順利地從(cóng)銀(yín)行結彙，但從(cóng)本質上(shàng)講“倒簽提單”是信用證欺詐行為(wèi)，為(wèi)法律所不允許，買方可以根據信用證欺詐而要求銀(yín)行停止支付信用證項下(xià)款項。當貨物(wù)已經被裝船(chuán)，但信用證被拒付時，賣方将處于極其被動的情況。

在近洋貿易中通(tōng)常會(huì)出現船(chuán)舶已經到(dào)達目的地港但是提單還(hái)在流轉過程中的情形。為(wèi)了避免貨物(wù)堆積在碼頭而産生(shēng)高(gāo)昂的費(fèi)用，班輪公司會(huì)應托運人的請求，在托運人出具電(diàn)放(fàng)保函的情況下(xià)，船(chuán)公司以電(diàn)報(bào)、電(diàn)傳等快捷的通(tōng)信方式告知目的港的船(chuán)公司或船(chuán)代，該票貨物(wù)無需正本提單就(jiù)可以向指定的收貨人放(fàng)貨。目前，在我國(guó)與日本、韓國(guó)及東南(nán)亞等國(guó)家出口業(yè)務中，電(diàn)放(fàng)提單使用率已經達到(dào)了10%。

電(diàn)放(fàng)提單的法律風險在于，買賣合同的哪一(yī)方有權向班輪公司發出電(diàn)放(fàng)的指令。按照(zhào)我國(guó)《海商法》第42條第3款規定，在我國(guó)法下(xià)托運人既可以是出口商也可以是進口商。因此進口商完全可以背著(zhe)出口商一(yī)托運人的身份向船(chuán)公司下(xià)達電(diàn)放(fàng)的指令，從(cóng)而導緻出口商在未獲付款時喪失對貨物(wù)的控制。

對于此法律風險，我們建議出口商在船(chuán)代簽發提單時，要求其簽發以其為(wèi)托運人（Shipper）的電(diàn)放(fàng)提單（Telex Release B／L），而應當避免在托運人一(yī)欄中填寫進口商。同時，當基于業(yè)務需要而采用電(diàn)放(fàng)提單時，出口商可以和進口商約定采用例如T／T全額付款等方式來确保其貨款能(néng)夠有效的收回。